Brückeninstandsetzung zwischen Schönheide Ost und Schönheide Süd

Zusammenfasend sein angemerkt: Für die Ertüchtigung der Brücken und Durchlässe sowie die Instandsetzung des Gleisoberbaus stehen Fördermittel aus dem Programm LEADER in einem Umfang von 150.000,00 Euro zur Verfügung, 190.000,00 Euro werden in diese beiden Bereiche insgesamt investiert, was bedeutet, dass vom FHWE Eigenmittel in Höhe von 40.000,00 Euro bereitstellen sind.

Erste Brücke auf der Strecke Schönheide Ost - Muldenberg ist eine Stahlträgerbrücke über einen Wasserzufluss zum Eisenwerk Schönheiderhammer, der ältesten noch produzierenden Gießerei in Sachsen, gegründet im Jahre 1566. Ursprünglich war dieser künstlich angelegte Werkwassergraben offen ausgeführt, nach 1990 wurde er mit einer Röhre versehen, durch welche das Brauchwasser für den Gießereiprozess aus dem Fluss „Zwickauer Mulde” entnommen und ins Firmengelände geleitet wird.
Der Überbau der Brücke besteht aus zwei parallel verlegten Doppel-T-Trägern, welche miteinander diagonal verstrebt sind. Die oben aufliegende Fahrbahn, bestehend aus hölzernen Brückenschwellen, war zum Zeitpunkt der Übernahme der Strecke von der Deutschen Bahn AG auf Mietbasis zum 01.01.2008 sehr schlecht, so das der FHWE sich 2012 entschloss, diese Schwellen zu erneuern. In diesem Zusammenhang wurde der Stahlüberbau komplett entrostet und mit neuen korrosionsschützenden Anstrichen versehen. Seiner Zeit vorbereitet aber noch nicht zur Ausführung gelangte die Errichtung eines seitlich auf der Brücke verlegten Gangsteges für Wartungsarbeiten.
Im Rahmen der nunmehr seit dem Sommer 2019 erfolgten baulichen Ertüchtigung und Instandsetzung des Streckenabschnitts Bf Schönheide Ost - Bf Schönheide Süd wurde dieser vorbereitete Gangsteg nun errichtet. Die Ausführung dieser Arbeiten übernahm die DB Brückenwerkstatt Dresden der Deutschen Bahn AG, welche alle fachlichen Voraussetzungen mitbrachte. Der Laufsteg wurde aus GFK-Gitterosten, glasfaserverstärktem Kunststoff, gefertigt und ein Geländer aus Winkelstahl angebracht. Durch diese Maßnahmen ist die Brücke nunmehr für den Eisenbahnbetrieb baulich ertüchtigt und somit für die Zukunft als solche ohne Einschränkungen nutzbar.

Die zweite Brücke auf der Strecke ist eine Trogbrücke in Betonausführung, welche einen offen geführten Werkwassergraben zu einer Wasserkraftanlage überbrückt. Die Brücke selbst war und ist in einen guten Zustand, jedoch waren die auf der Brücke verlegten Holzschwellen weitgehend verbraucht. Die beiden Brückengeländer, je eines aus Winkelstahl bzw. Rohrprofil, bedurften einer Entrostung sowie neuer Anstriche, das Rohrgeländer zudem einer teilweisen Erneuerung.
Im Rahmen der Gleisbauarbeiten wurden die auf der Brücke liegenden Holzschwellen durch neue ersetzt, ausgeführt von der Firma Gleisbau Bautzen GmbH. Die DB Brückenwerkstatt Dresden besserte schadhafte Betonausbrüche an der Brücke aus, setzte das beschädigte Rohrgeländer instand und verlieh beiden Geländern einen neuen Anstrich. Auch dieses Bauwerk ist nun für die Zukunft gerüstet und kann seiner Funktion wieder entsprechen.

Die dritte Brücke dient ebenfalls der Überführung der Bahnlinie über den Werkwassergraben, mit welchem die bereits erwähnte Wasserkraftanlage gespeist wird.
Diese Brücke ist eine Stahlbrücke mit obenliegender Fahrbahn, beiderseits mit Gangstegen und Geländern versehen.
Das bahnrechts befindliche Geländer war durch Baumaßnahmen zwecks Reaktivierung der Wasserkraftanlage Anfang der 2000er Jahre durch Baggerarbeiten beschädigt worden, die Holzroste der beiden seitlichen Gangstege komplett verschlissen und nicht benutzbar.
Die DB Brückenwerkstatt Dresden setze das Bauwerk umfassend instand, reparierte das defekte Geländer und erneuerte beide Gangstege. Abschließend erhielten die Geländer neue korrosionsschützende Anstriche, so dass auch jene Brücke „fast wie neu” ihrer Bestimmung entsprechen kann.

Nächstes Bauwerk auf dem Weg nach Schönheide Süd ist keine Brücke, sondern ein Durchlass. Als Durchlass benennt man bei der Eisenbahn all jene Überbrückungsbauwerke, deren lichte Weite zwischen den Widerlagern nicht größer als 2,00 m sind.
Genau bezeichnet wird dieses hier aus Naturstein errichtete Überführungsbauwerk als Gewölbedurchlass, ein kleiner Bach wird hiermit gequert.
Auf Grund seiner baulichen Höhe war der Durchlass mit zwei seitlichen Geländern als Absturzsicherung ausgerüstet, von denen jedoch nur noch einzelne Stützen vorhanden sind.
Im Zuge der Streckeninstandsetzung werden diese beiden Geländer wiederhergestellt und anschließend farblich behandelt. Jene Arbeiten erfolgen komplett in Eigenleistung des FHWE und wurden im Oktober 2020 in Angriff genommen, bis zum Spätfrühjahr 2021 sollen sie zum Abschluss gebracht werden.

Vierte im Bunde der Brücken und fünftes Überführungsbauwerk im Muldental ist eine Betontrogbrücke am ehemaligen Postenhaus 73. Ursprünglich bestand hier ein schienengleicher Wegübergang, welcher mittels Schrankenanlage von dem Posten 73 aus bedient wurde. In den Jahren 1909/1910 ist jener Bahnübergang jedoch durch die besagte Brücke ersetzt worden.
Im Sommer 2020 wurde auch diese Brücke in den Maßnahmenkatalog zur Streckenwiederinbetriebnahme einbezogen und verschiedene Instandsetzungsarbeiten an ihr ausgeführt. Bauausführende Firma war das Unternehmen ORA GmbH aus Grimma-Ostrau, welche die Arbeiten im Auftrag der DB Brückenwerkstatt Dresden ausführte.
Konkret wurden die beiden Widerlager, welche aus Granitblöcken bestehen, gereinigt und neu verfugt sowie die beiden seitlichen Fahrbahnwannenbegrenzungen, welche in der Fachsprache Randkappen heißen, instandgesetzt bzw. erneuert.
Noch nicht ausgeführt und für das Jahr 2021 geplant ist die Wiederherstellung der beiden Brückengeländer, welche im Zuge der jetzt erfolgten Arbeiten entfernt werden mussten.

Wiederum ein Durchlass und keine Brücke ist, auch wenn es auf den ersten Blick nach einer Brücke aussieht, das Bauwerk in Trogausführung am Streckenkilometer 74,545 CA.
Von Anbeginn an waren hier keine seitlichen Geländer vorhanden, obwohl dies durchaus geboten gewesen wäre.
Die Abdichtung der Fahrbahnwanne, in welcher das Gleis sowie das zugehörige Schotterbett ruhen, war verbraucht und somit undicht, so dass Niederschlagswasser in die darunter liegende Tragwerkskonstruktion eindrang. Diesem Umstand gemäß Abhilfe zu schaffen galt daher das Hauptaugenmerk bei der Bestandsaufnahme im Juli 2019.
In den Monaten September und Oktober 2019 erfolgten dann die Instandsetzungsarbeiten in Form der Herstellung einer neuen Bauwerksabdichtung. Dazu wurde zuvor das Gleis sowie der Schotter herausgenommen und die Tragwerkskonstruktion gesäubert. Zeitgleich erfolgte die Erneuerung der beiden seitlichen Randkappen, zudem wurde das Granitsteinmauerwerk der beiden Widerlager gereinigt und neu verfugt. Nach dem Aufbringen der Abdichtungsschicht wurden auf den erneuerten Randkappen zwei neue Geländer installiert, so dass nun die vorschriftsmäßigen Absturzsicherungen vorhanden sind.
Im November 2020 wurde dann mit dem Wiedereinbau das Gleises die zuvor entstandene Gleislücke geschlossen und die Arbeiten zur Instandsetzung des Durchlasses abgeschlossen.
Die Arbeiten führte wiederum die Firma ORA GmbH im Auftrag der DB Brückenwerkstatt Dresden aus, wobei jene sich für die Herstellung der beiden Brückengeländer verantwortlich zeichnete. Die Herausnahme des Gleises sowie dessen Wiedereinbau übernahm die Firma Gleisbau Bautzen GmbH, welche mit der Instandsetzung des Streckengleises befasst ist.

Diese Brücke über die „Zwickauer Mulde” ist ein Neubau aus dem Jahr 1990, deren Einbau seit 1988 vorbereitet wurde, 125 t Gewicht auf die Waage bringt und mit 4 Mio. DDR-Mark Investitionskosten kalkuliert war. Sie ersetzte eine filigrane Stahlfachwerkbrücke, an welcher aus statischen Gründen bezüglich ihrer Tragfähigkeit bereits seit 1964 (!) Sonderprüfungen durchgeführt wurden und die daher bis 1975 durch eine neue Brücke ersetzt werden sollte.
Was beim Austausch der Brücken jedoch nicht vollumfänglich realisiert wurde ist die Errichtung aller notwendigen Absturzsicherungen in Form von Geländern.
Jene Arbeiten wurden im Spätsommer 2019 sozusagen nachgeholt; die DB Brückenwerkstatt Dresden errichtete die erforderlichen Geländer an der Brücke und ihren Widerlagern, so dass alle Sicherheitsauflagen damit erfüllt sind.

Im Bereich der längsten durchgehenden Geraden innerhalb der gesamten Strecke Schönheide Ost - Muldenberg, welche vom km 75,520 bis zum 76,220 km reicht, liegt am km 75,600 ein Rundbogendurchlass aus Granitsteinen.
Der Durchlass ist in einem guten Gesamtzustand und bedarf daher vorerst keiner weiteren Instandsetzungsarbeiten, abgesehen von einer Säuberung der Natursteinflächen von Moos und sonstigem Pflanzenwuchs. Für einen späteren Zeitpunkt ist das Neuverfugen des Granitmauerwerks angedacht.

Dieser ursprünglich einen Bewässerungsgraben für die Muldewiesen überführende Durchlass hat seine eigentliche Funktion mit der Aufgabe der Wiesenbewirtschaftung und anschließenden Aufforstung des Muldentales zwischen Wilzschhaus und Altwiesenhaus um das Jahr 1965 herum verloren. Dennoch trägt er seitdem unverändert das Streckengleis und kann daher nicht aus der Betrachtung fallen.
Der Erhaltungszustand dieses Bauwerks gebietet ebenfalls die Ergreifung von Maßnahmen, welche dazu geeignet sind, seine Substanz zu verbessern. Nach gegenwärtigem Sachstand stehen für die Sanierung dieses Bauwerks jedoch keine Fördermittel bereit, so dass gegenwärtig noch kein Auftrag an eine Fachfirma vergeben werden kann.
Im Rahmen weiterer anstehender Arbeiten zur Sicherung und Instandsetzung der Strecke Schönheide Ost - Muldenberg strebt der FHWE an, in Betracht kommende Förderprogramme zu erschließen und Mittel hierfür bei der Sächsischen Landesregierung einzuwerben.

Bei dieser Brücke handelt es sich um eine aus zwei Brückenfeldern bestehende Stahlträgerbrücke mit oben offen aufliegender Fahrbahn zur Überbrückung der „Zwickauer Mulde”. Die Brücke weist damit je ein Strom- sowie Flutfeld auf, wobei beide Brückenüberbauten auf dem gemeinsamen Mittelpfeiler aufliegen.
Die erforderlichen Arbeiten zur Instandsetzung dieser Brücke teilen sich in zwei Aufgabengebiete bzw. Bauabschnitte: Im Rahmen des ersten Bauabschnitts wurden im Frühjahr 2020 jene Stahlbauteile, welche die Laufroste der Gangstege aufnehmen, zwecks dem Einbau neuer Gitterroste aus GFK umgebaut, da die alte Aufnahmekonstruktion für Rahmengestelle aus Holz ausgelegt war. Die hölzernen Lattenroste wurden früher gegen Fäulnis mit dem steinkohlenteerhaltigen Holzschutzmittel Karbolineum imprägniert, welches auf Grund seiner sehr guten holzschützenden Eigenschaften dafür sorgte, dass derart behandelte Holzbauteile einige Jahrzehnte den Witterungseinflüssen standhielten. Da Karbolineum auf Grund der EU-Chemierichtlinien nicht mehr als Holzschutzmittel ohne besondere Voraussetzungen Verwendung finden darf, wurden die beiden seitlichen Gangstege auf glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) umgerüstet.
Nachdem die GFK-Laufstege eingebaut waren, wurden die beiden Brückengeländer entrostet und neu gestrichen. Damit ist der erste der beiden Bauabschnitte abgeschlossen.
Der zweite und zugleich anspruchsvollere Bauabschnitt beinhaltet die Instandsetzung des ersten Auflagers am nordöstlichen Widerlager, welches den Überbau des Flutfeldes trägt. Dazu muss dieses Brückenfeld angehoben werden.
Weitere Schwerpunktaufgabe ist der Kolkschutz des Mittelpfeilers, welcher ein Unterspülen jenes mittigen Stützpfeilers verhindert.
Beide Maßnahmen sind verhältnismäßig aufwendig, weshalb sie erst dann zur Ausführung gelangen können, wenn die hierfür erforderlichen Mittel zur Verfügung stehen und die DB Brückenwerkstatt Dresden dementsprechend beauftragt werden kann.
Es ist also auch für die weitere Zukunft viel Engagement und Ausdauer nötig, um alle noch anstehenden Arbeiten ausführen zu können. Eine Eisenbahnbrücke oder selbst ein Durchlass sind eben doch komplexe wie anspruchsvolle Bauwerke, welche zeigen, dass ihre Erhaltung nicht „einmal so nebenbei” zu bewerkstelligen ist.